Ein Blick hinter die Kulissen: Unsere Brückenführung auf der Majestic Princess 🚢✨

Princess Cruises hatte uns zu einer Brückenführung auf der Majestic Princess eingeladen. Für uns war es das erste Mal, dass wir eine Schiffsbrücke in echt gesehen haben – und wir waren echt beeindruckt. Wir durften uns frei bewegen, Fragen stellen und Fotos machen (Videos sind dort verboten). Rund eine halbe Stunde lang erklärte uns der Kapitän in Ruhe das Wichtigste. Ich habe mir viel notiert und versuche hier alles verständlich aufzubereiten. Kleiner Hinweis vom Captain: Bitte nicht an der Rezeption nach Brückenbesuchen fragen – solche Einladungen sind selten und man kann leider nicht 4.000 Gäste gleichzeitig auf die Brücke holen. 🙂

Wer macht was auf der Brücke?

• Der Kapitän steuerte das Schiff in und aus dem Hafen und war bei schlechtem Wetter, wenig Sicht oder viel Verkehr immer zur Stelle, um das Team zu unterstützen und Entscheidungen zu treffen.
• Links saß Miguel aus Italien, der Senior Officer of the Watch (Wachoffizier), daneben der Junior Officer of the Watch. Die beiden hielten ständig Ausguck, beobachteten Fenster und Monitore und übernahmen bei Bedarf die Handsteuerung.

Wichtiges Prinzip: BRM (Bridge Resource Management). Der „Navigator“ führt, der „Co‑Navigator“ checkt mit – beide müssen sich über Maßnahmen einig sein. Das Team darf und soll den Kapitän auch challengen, wenn etwas nicht passt. Das fanden wir stark.

Handsteuerung, Automatik und dieses „Ferrari‑Lenkrad“

Der Captain erzählte, dass heute viel elektrisch läuft – das Steuerrad ist klein wie in einem Sportwagen 🏎️. Dazu gibt es einen Joystick. Computer fahren das Schiff nicht „von selbst“; der Autopilot hält nur den eingestellten Kurs (genauer: die Richtung auf dem Gyrokompass). Kursänderungen macht immer noch der Mensch: Am Joystick „klickt“ man zum Beispiel gradweise (ein Klick = 1°), und man kann die Drehgeschwindigkeit einstellen.

Routenplanung

• Auf dem ECDIS (elektronische Seekarte) ist die geplante Linie hinterlegt. Vor der Reise legt das Brückenteam Wegpunkte fest, der Kapitän prüfte und gab frei.
• Spannend war der Unterschied zwischen Heading (wo die Schiffsnase hinzeigt) und COG, dem tatsächlichen Kurs über Grund. Bei Seitenwind driftet man – der Vektor auf dem Bildschirm zeigte das sehr anschaulich.
• Man fährt auch mal bewusst nicht die kürzeste Linie zwischen A und B. An Seetagen ist die Fahrt oft langsamer, und bei Wellengang braucht man genug Fahrt, um das Schiff sauber steuern zu können. In der letzten Nacht fuhr man rund 8 Knoten. Am Morgen erhöhte der Kapitän die Geschwindigkeit, weil Wind und See sonst „das Schiff packen“ würden. Langsamer ist hier nicht sicherer.

Radare, CPA/TCPA und das gute alte „Telegraph“

• Zwei Radargeräte zeigten uns alle Ziele (von kleinen Booten bis großen Schiffen). Mit ARPA sieht man Distanz, Geschwindigkeit, CPA (nächster Punkt der Annäherung) und TCPA (Zeit bis dahin).
• Mit dem „Telegraph“ regelt man die Antriebsleistung vor/zurück – also die Geschwindigkeit.
• Beispiel Kurs: Wir liefen gerade mit Kurs 256°. Er erklärte es über die Kompassrose (0–360°). Es war super anschaulich.

Ansagen, Lichter und Tiefen – die Basics, die jeder an Bord nutzt

• Die Durchsageanlage auf der Brücke kann alle anderen Signale an Bord „überschreiben“. Selbst wenn im Theater Musik läuft – im Notfall hört jeder die Brückenansage.
• Navigationslichter: Steuerbord grün, Backbord rot, dazu vorne ein (bei großen Schiffen auch zwei) weiße Toplichter und achtern ein weißes Hecklicht. Nachts erkennt man an den Lichtern, wie ein anderes Schiff fährt – und gleicht das mit dem Radar ab.
• Echolot/Tiefenmesser: Unter uns waren an dem Tag rund 3.000 Meter Wassertiefe. An Bord wird in Metern gearbeitet.

FUGRO: Zentimetergenaue Hilfe beim Anlegen Neu für uns: Ein FUGRO‑System als „Super‑GPS“ beim Anlegen. Es speichert die exakte Position am Pier auf Zentimeter. Kommt man das nächste Mal an denselben Liegeplatz, weiß der Kapitän genau, wo er stoppen muss – wichtig wegen Gangway‑Positionen und möglichen Hindernissen am Pier (Poller, Leitern etc.) und weil es Regeln gibt, wo das Schiff längsseits liegen soll. Sehr praktisch. 📍

Wasser­dichte Türen, Schotten – und was wir aus Titanic & Concordia lernen

• Die Majestic Princess hat einen Tiefgang von etwa 9 Metern. Über Wasser ragen ca. 60 Meter. Der Rumpf ist in Abteilungen (Schotten) unterteilt, dazwischen wasserdichte Türen.
• Warum das wichtig ist: Bei Leckage soll Wasser auf einzelne Räume begrenzt bleiben. Der Kapitän meinte, mit geschlossenen Türen könnten sogar drei Abteilungen volllaufen und das Schiff bliebe schwimmfähig.
• Lektion aus Unfällen: Bei der Costa Concordia waren viele wasserdichte Türen offen – das Wasser wanderte weiter, es kam zum Kentern. Auch die Titanic gilt als Beispiel für progressive Überflutung. Bei Princess werden die Türen auf See grundsätzlich geschlossen gehalten. Safety first.

Pilot an Bord – Pflicht, Teamwork und klare Rollen

• Der Lotse ist weltweit in fast allen Häfen Pflicht. Früher kannten Frachter Häfen nicht so gut, da half der Lotse mit Ortswissen.
• Heute ist der Lotse Teammitglied und Berater: „Hier ist der beste Drehkreis“, „Heute starker Strom – lieber so manövrieren“. Der Staff Captain sitzt dann auf dem anderen Stuhl, der Lotse auf einem eigenen Platz.
• Der Kapitän fuhr selbst in und aus dem Hafen, aber das Team darf ihn jederzeit hinterfragen – BRM eben. Man manövriert nicht „wie mit einem Auto mit Bremse“. Es gibt einen Plan, den alle kennen, und dann sitzt jeder Handgriff.

Docking auf der Brückenflügelstation: Mini‑Rad, Thruster & Kameras

Zum Anlegen ging der Kapitän von der Mittelkonsole an die Brückenflügel. Dort hat er:

• ein sehr kleines Rad,
• die Querstrahler (Thruster) vorn und achtern,
• und den Telegraphen, um feinfühlig zu beschleunigen/abzubremsen. Er schaut dabei die Schiffsseite und den Pier an, nutzt zusätzlich Kameras an der Bordwand und Elektronik für genaue Geschwindigkeiten. Mit bloßem Auge sieht man Bewegung, aber nicht, ob es 0,2 oder 0,4 Knoten sind – für Zentimeterarbeit braucht’s Zahlen.

Wie viel Wind „hält“ das Schiff?

• Die Querstrahler leisten zusammen rund 10.000 PS vorne und hinten – damit kann man Seitenwind bis etwa 25–26 Knoten parieren. Darüber wird’s zäh.
• An unserem Tag lagen die Böen bei bis zu 14 Knoten – also kein Problem. Wichtig: Im Stillstand wirkt der Wind stärker. Deshalb vermeidet man bei viel Seitenwind unnötiges „Stehen“, sondern bleibt leicht in Fahrt, um Ruderwirkung zu behalten.

„Greift das System ein, wenn der Mensch Fehler macht?“

Spannende Frage aus der Runde: Bei Flugzeugen greift das System bei gefährlichen Eingaben ein. Auf See gilt: Nein, das Schiff „überstimmt“ den Kapitän nicht. Die Sicherheit kommt über Verfahren (BRM), Checks und das Team, das eingreifen und hinterfragen muss. Technik hilft, ersetzt aber nicht die Verantwortung.

„Neues Schiff? Wie eingewöhnen?“

Der Captain war seit über 25 Jahren zur See, startete als Dritter Offizier und ging alle Ränge hoch. Ein neues Schiff sei wie „ein neues Auto“ – die Prinzipien sind gleich. Auf Fahrgastschiffen könne ein erfahrener Kapitän sehr schnell umsteigen.

Reisegebiete: Wo’s kribbelt – und wen er als beste Lotsen lobte

• Er schwärmte von seinem letzten großen Einsatz: 52 Tage von Los Angeles nach Südamerika und weiter auf die andere Seite – viele Häfen waren für ihn neu. Das war spannend.
• Anspruchsvoll seien Australien/Neuseeland, wegen Wind und Strömung. Die Querung z. B. Richtung Melbourne kann ruppig werden; Port Chalmers (Dunedin) nannte er als fordernden Hafen mit starkem Strom. Er lobte die Lotsen in Australien/Neuseeland als „mit die besten der Welt“. Ebenfalls sehr gut: Neuengland, die US‑Westküste und Italien.
• Offen sagte er auch, dass Pilotenqualität auf manchen kleinen Inseln (Karibik) oder teils in Korea schwanke – manchmal sei der Unterschied „gering“. Das ist seine persönliche Einschätzung; wir geben sie hier nur wieder.

Windy Pro an der Brücke 🌬️

Die Brücke ist das „Herz“ des Schiffs: Hier laufen Anrufe und Alarme zusammen, hier überwacht man auch die Brandmeldeanlagen. Wetter hat Priorität. Überraschend bodenständig: Sie nutzen Windy (in der Bezahlversion) – weil es verlässlich ist. Auf dem Screen sahen wir ein Tief westlich von uns. Die Prognose: Der Wind sollte im Tagesverlauf auf den Bug drehen und abnehmen, zum Morgen hin stabilisieren. „Kein Grund zur Sorge – außer Mutter Natur macht über Nacht was anderes“, sagte der Kapitän. Das passte später auch ziemlich gut. 👍

Ein bisschen persönlich: Italien, Sorrento und die Majestic

Der Kapitän ist Italiener und freute sich sichtbar, dass die Route das Schiff bald nach Italien bringt – inklusive Anlauf in Neapel. Er kommt aus Sorrent, südlich davon. Er ist erst seit drei Jahren Kapitän – und bekam schon die Majestic Princess, lange eines der größten Schiffe der Princess‑Flotte (bis die neue Sun Princess kam). Das erzählte er mit spürbarem Stolz. 🇮🇹

Zum Schluss: Gruppenfotos & Diskretion 📸

Zum Abschluss machten wir noch Gruppenfotos – „Ganz eng zusammenrücken, so als mögt ihr euch!“ 😄 Wir winkten einmal in die Kamera. Das passte zu der lockeren Stimmung ganz gut.

Unser Fazit

Wir gingen mit großem Respekt von der Brücke. Die Mischung aus Technik, Teamarbeit und Erfahrung war greifbar. Ich habe selten so klar verstanden, warum Planung und Kommunikation auf See alles sind. Für uns war es ein echtes Highlight – und wir hoffen, dass euch dieser Einblick gefallen hat. Wenn ihr Fragen habt: Ab in die Kommentare! 🙂